管宏业
又见烟火气！
数十位跨国车企TOP级首脑，百余款全球首发车型，熙熙攘攘的参展人群，都勾勒出近三年来国内最热闹的一次汽车盛会。这是中国车市欣欣向荣最形象的演绎，是观察全球车市趋势与未来的模型，更是爱车人士趋之若鹜的殿堂。
在汉语日常表述中，我们通常会对心爱之物加上前缀“爱”，譬如“爱人”，譬如“爱车”。日语中也如是。
对丰田汽车公司新任社长佐藤恒治来说，他和丰田章男最大的共同点：都是狂热的“爱车”分子。
丰田汽车公司新任社长 佐藤恒治
前不久，丰田汽车公司举行新人入社仪式，佐藤恒治与所有执行役员一起，将各自的爱车展示给大家。“通过向新员工们展示我们的全车型阵容，他们可以直接的感受到我们是如何爱车的。”
在日本，重拾年轻人对汽车的喜爱是一个难题，但对佐藤而言，未来让年轻人爱上哪种汽车，则是一件更难的事。
4月7日，也就是正式就任丰田社长后一周，丰田汽车召开“新体制方针发表会”。
很显然，“新”已成为丰田汽车2023年最鲜明的特征：新社长，新管理团队，包括此次发布的新体制。“现在世界变化非常剧烈，我们必须灵活应对，需要以上百倍的速度去实践，这比什么都重要。”佐藤说。
这样的表述并不多见。类似丰田这样年销售千万辆的巨无霸企业，稳定往往大过一切。传承了80余年的企业文化与核心价值观，早已如宗教一样镌刻进了发展基因。但这一次，新管理团队决心从相当程度上“基因编辑”。
基因编辑，是一种对生物体基因组特定目标进行修饰的基因工程技术。新官上任三把火，佐藤第一把火，就是动起了手术刀。
发布会伊始，佐藤开宗明义：新体制的主题是继承和进化。
继承“以商品和地域为中心的经营”理念，向着以研发纯电动车为中心的移动出行公司进化。中国丰田也将继承“安心”“可靠”的品牌基因，用中国速度进化出一条中国式的“制造更好的汽车”之路。
发布会现场，佐藤展示了一张照片。“这是我最初的一辆爱车，我从小就非常喜欢汽车，常年在丰田负责造车业务，我体会到了造车的乐趣，并且想把这份乐趣传达给更多的同伴，更想和伙伴们一起让客户展露笑颜。”佐藤立志：我想成为一名“继续坚持造车的社长”。
进化的内涵则显得更容易理解。
倘若说丰田章男时代，相关新能源汽车路线最典型的特征是“全方位电动化”，那在新机制下，BEV的重要性被提到更显性的前台来。
今年年初，丰田就表示，计划到2030年 BEV销量达到350万辆。对比研究发现，从2017年的计划（2030年BEV、FCEV合计销量100万辆），到2021年时的规划（在2025年电动化车型总量超过550万辆），电动化速率不断提高。
2030年或许还有些远，在当下，丰田已不给自己留一点余地。新体制发表会上，佐藤对BEV战略进一步细化，提出：到2026年预计向各个地区投入适合各地区需求的车型，并使全球BEV年销量达到150万辆。倘若联系到去年丰田全球BEV销量不过为2.5万辆，短短4年时间里BEV销量要增长60倍，这样的决心让人印象深刻。
丰田能够如愿吗？在人汽传媒看来，它首先且必须解决以下三个核心命题。
改善还是变革？
着急的不止是丰田，实际上在当下中国赛道上，日系车集体遇到了挑战。
日系车销量下滑，除了受中国燃油车市场份额剧烈萎缩，以及头部自主品牌快速上位有关外，与日系车自身特点也不无关系。
众所周知，丰田汽车向来有着高保值、高品质、高可靠性的产品口碑。但在油电激烈转换的时代，中国消费者亟待新的内涵。譬如更加丰富的智能座舱，更加多元的智能网联。继承基础上的进化，即来自于此。
佐藤谈到，客户的需求在不断增长，社会基础设施也日臻完善，但有的地区这样，有的地区那样，地区情况千差万别。面对多样需求，丰田的理念是：不抛下任何一个人。而这需要有一个丰富多样化的价值观。在以往基础上，不断提高汽车的附加价值。把过去和未来联系起来，通过软硬件方式结合达成一体，这就是继承和进化的由来。
如何在继承的基础上更好地进化，在笔者看来，问题的关键在于：处理好改善与变革的关系。
众所周知，丰田企业DNA中，“改善Kaizen”是公司经营的根本，也是TPS最显著的特征。丰田擅于改善，也通过改善，实现了生产效率提升、利润提升，可以说是世界范围内的一项日本绝活。
但在势头迅猛的电动化、智能化浪潮下，温和型的“改善”冲劲已不足，还得再加料。
汲取“失败”的教训？
佐藤坦承，“关于纯电动的开发，我们哪些失败了？我们获得了哪些新知？不仅是失败了，也在实际过程中发现了很多问题，获得了很多专有技术。”通过bZ系列学到很多新技能，今后还将继续改善。包括振动噪音，电池、操控、电池管理，从架构上进行改善。
但他强调指出：我们学到的教诲，是商业模式整体上一种结构性的变革。这涉及到供货商，以及整个制造和销售流程，这些一贯制的商业模式适合于BEV的结构变革。
诚如丰田章男所言，我们生活在一个多样化的世界，一个没有标准答案的时代，很难通过单一选择让所有人都获得幸福。而由BEV结构性变革所引发的混乱、冲突，让标准答案变得更加不确定。
丰田汽车公司首席技术官、副社长、执行役员 中嶋裕树
也正是在此背景下，丰田首席技术官、副社长、执行役员中嶋裕树谈到，以电动化、智能化和多样化为三大支柱，强化“以商品为中心的经营理念”。
首先是电动化。丰田将扩充基本盘产品线阵容，截至2026年，BEV年销量将达到150万台。同时要改变造物方式，活用TPS，通过改变工作方式，将工序简化为原来的一半。
对于PHEV，要将电池效率提高一倍，将EV模式下的续航里程延长到200公里以上，将PHEV重新定义为具有实用性的BEV；关于混合动力车，持续改善、坚持追求物美价廉。
其次是智能化。一方面加码汽车的智能化，在下一代BEV上将搭载全新的操作系统，在软件、硬件方面进一步实现智能化；另一方面强化服务的智能化，努力让汽车与基建、街道连接，并提供新的服务。随着汽车智能化的发展，服务领域本身将会扩大，进一步促进社会智能化。在定位为移动出行汽车实验场的Woven City中，正在进行着连接人、汽车、社会的各种各样的实证实验，最终推进实现社会的智能化。
第三是多样化。不仅是产品的多样化，利用互联技术与新的合作伙伴携手，扩大用品、零部件相关的商务联系，也包括移动的多样化和能源的多样化。
让人印象深刻的是，2023上海车展，bZ系列两位新成员完成了全球首秀，打开了bZ世界更广阔的未来。
TOYOTA bZ纯电动专属系列已经发售了“拥有4驱优异越野性能”的SUV bZ4X，主打宽敞舒适空间的三厢轿车bZ3。本次又迎来两位新成员 “bZ Sport Crossover Concept 智享跨界” “bZ FlexSpace Concept 悦动空间”的全球首秀，两款车型都计划于明年正式导入。
“bZ Sport Crossover Concept 智享跨界”是由丰田与比亚迪丰田电动车科技有限公司、一汽丰田、丰田汽车研发中心（中国）有限公司共同开发，计划由一汽丰田生产销售。
“bZ FlexSpace Concept 悦动空间”则是由丰田与广汽集团、广汽丰田、丰田中国研发中心携手共同打造的一款注重实用性的SUV车型，计划由广汽丰田生产销售。
随着本次上海车展两款新车的亮相，TOYOTA bZ纯电动专属系列产品阵容覆盖了轿车、SUV、跨界车等更多元的细分市场与应用场景，持续为中国消费者提供更多符合喜好与期待的产品。
通过强化“电动化、智能化、多样化”，丰田最终实现以汽车为中心，将价值扩大到整个社会，转型为以“量产幸福”的移动出行公司。
更加彻底的本地化？
谈起过去两年电动化战略上的得与失，丰田执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎有更深认识。
丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理 上田达郎
很显然，自2019年赴任以来，4年时间，上田已经成为一个彻底的中国通。他清楚地知道，智能化、电动化在这里已发展到怎样的高潮，这里的用户甚至与发达国家消费者相比是怎样的挑剔和前卫。
如何转变到“以地区为中心的经营”上来，是丰田汽车特别是丰田中国接下来的又一个大动作。
丰田汽车副社长宫崎洋一对此做了进一步说明。以纯电动车在各个地区的发展情况为例，他举例说明：美国，2025年将有三款纯电SUV开始生产；以亚洲为主的新兴市场，对于小型的紧凑型的BEV会加大投入；在中国，除了bZ4X以及bZ3外，2024年将推出两款全新bZ车型。
实际上，以地区为中心开展经营，特别是反映到全球市场的均衡性上，丰田算是做的最好的跨国车企，没有之一。
在丰田千万辆销售版图中，中国、美国以及日本，是200万辆级左右的大市场，而包括亚洲其他地区以及欧洲、中东等，丰田也都强势市场存在。相比之下，通用、福特等以往的美国三大，已基本萎缩为地区性企业。
这很大程度上得益于因地制宜的产品策略。特别是在中国，自上田就任以来，他多次强调的一点，就是希望将在华销售的产品研发体制，从日本转移到中国来。
还是以bZ4X为例，上田透露，当下就正在进行以本地研发为主导的产品力大升级。
“截止目前，我们大部分产品都是从日本或者美国带过来的，所以我们能够发挥的空间并不大。接下来我们会完全进行现地研发，从零开始。”
4月16日上市的bZ3就是这样一款本地化车型。它的出身就充满了故事性。它出自丰田、比亚迪丰田电动车科技有限公司和一汽丰田，集众家所长，开创了三位一体的共创研发模式。从研发到生产，针对整条产业链进行了全新的整合，最终打造出了bZ3。
除了更加彻底的本地化产品研发外，丰田在华“以地区为中心的经营”的另一个特征是：通过打造强大的“朋友圈”，共担风险，合作共赢。
就在不久前，丰田牵手海马汽车，二者将在氢燃料电池汽车研发与产业化领域开展战略合作，海南岛整体作为一个大型氢燃料电池乘用车体验测试场，进而推动氢燃料电池乘用车快速普及和产业化，这也是丰田在中国首个氢燃料电池乘用车合作项目。
丰田中国高级执行副总经理 董长征
对于与本土车企的合作，丰田中国高级执行副总经理董长征先生诚恳地谈到：丰田是抱着学习的态度来的。
“对于一个在传统汽车领域耕耘超过80年的企业来说，若要去涉足一个全新的驱动模式、技术路线，它必须认真学习。”
这显然不是一个容易的事。包括供应链、服务体系、技术研发，都需要从头开始搭架子、建体系。特别是在中国，追求本地化研发、采购、生产的前提下，有太多“第一次”的难题需要去解决。
但好的开始意味着成功的一半，以bZ3本地化开发为新起点，第一次之后将游刃有余。
人汽传媒了解到，2023年丰田中国首次提出，要初步建立不依赖于日本，中国能够自主完结的研发体系。尤其是在纯电和智能化的部分，丰田中国要发挥改变的力量。
这可以看作是区别于现在传统和新势力造车之外的第三条造车之路。
强烈的危机意识曾经是丰田立于不败之地的底层逻辑。丰田章男曾多次警告：电动化、自动驾驶竞争愈发激烈，产业构造本身正在经历巨大的变化，接下来的时间里，摆在各家车企面前的命题不再是输赢之争，而是生死。
在一个没有标准答案的时代，很难描绘一个确定的未来，但可以参考的是，从历史上来看，混沌和模糊期的结束，多以尾部出清、秩序重塑收尾，而优质车企往往在穿越风暴后加速成长。
