伴随着国内汽车行业的智能化、电动化加速，主流车企、造车新势力交锋日趋白热化，不同的技术路线百花争鸣。与此同时，汽车产业也面临诸多机遇与挑战，产业链和供应链正在加速重构，消费升级也成为经久不息的话题。
中国作为全球新能源汽车的核心区，丰田将如何在中国市场发挥出品牌和产品优势？作为现地化生产最出色的跨国车企，转型中的丰田如何开发出令消费者更愉悦的产品？此次上海车展上，丰田给出了自己的答案——实现有中国特色的“继承与进化”，“制造有中国特色的更好的汽车”。
26年进化迭代，丰田智能电混双擎或成车市“新力量”
作为全球最早研发并投产混合动力汽车的公司，丰田走在了HEV技术的最前沿。1997年，丰田就推出了全球首款量产混合动力车型普锐斯，经过26年的发展，丰田HEV车型全球销量突破2250万辆，成为HEV领域绝对的王者。
长久以来，“混动江湖”一直都是丰田的天下，其动力分流式混动技术，独霸混动市场二十多年。以至于流传着这么一句话，“世界上的混动有两种，一种是丰田，一种是其它。”就算在自主品牌产品异军突起，各显神通的新能源赛道，丰田混动也依然一骑绝尘。
自1997年以来，丰田混动系统历经五代26年进化。而今，除了最新一代混动系统技术上的变革，丰田还发布了混合动力技术的全新中文命名——“智能电混双擎”。相比第四代，第五代智能电混双擎主要在电动化方面做了强化，扭转了人们对前四代混动车型更偏重油车驾驶感受的认知。其上使用了能量密度更高、放电效率更高的三元锂电池，加大了电动系统的放电电流、提升了电效率，还加强电机磁性，换装干式油底壳以减少运行阻力，在实现小型化、轻量化的同时，还提高了电机输出的扭矩。
据介绍，第五代智能电混双擎动力控制单元能量损耗降低了9.2%，实现了17%的轻量化，而全新开发的锂电池体积减小了34%，重量减轻了44%，升压器工作波段的高波段化，降低了噪音，使整车静谧性大幅提升。锂电池系统体积减少、重量降低，又令电能输出能力提高了8%，再加上（1.8L）高转速电机能量损耗降低了19%，输出功率提升了32%，实现了强电机驱动，令全新第五代智能电混双擎系统拥有更接近纯电车的加速感。
与市面上其它混动车型的技术相比，丰田使用的动力分流式混动系统，有着独特的行星齿轮结构，能顺畅、高效地将动力通过2号电机传递到车轮或通过1号电机将能量存储到电池中，而且这套机构高超的耐用性是产品值得信赖的关键。以艾哥亲测为例，11年前购买的第七代凯美瑞混动车型，目前已行驶近22万公里，除正常保养、更换雨刮片、空调格、空气格等易损件外，没出现过任何故障。
混动系统的健康状况依然良好，近22万公里平均综合百公里油耗6.38L，平均每公里费用0.41元。而且前后刹车片分别还有7mm和7.5mm，按这样的磨损速度，再跑20万公里都不需要更换。所以说，丰田智能电混双擎车型同样具备丰田燃油车高QDR的特征，这一点，在新能源领域，更显得难能可贵。
正所谓，守得云开见月明，静待花开终有时。正是这种心无旁骛的坚持，让丰田智能电混双擎产品一直处于“进化”之中，也让丰田混动掌握了普及的节奏。此前，乘联会秘书长崔东树表示，乘联会已经向国家有关部门提出了合并牌照的建议，预计未来两年可能成为现实。也就是说，新能源汽车的专牌制度将取消。新能源车将与燃油车在新车价格、售后服务、用车体验、品质稳定性等多个维度展开角逐。
其实，丰田混动技术路线不仅广泛影响着消费市场的出行观念，同时也对行业发展带来引领效果。随着第五代智能电混双擎系统的上市，“汽车圈”正刮起一股环保新风尚，除丰田加速扩容“混动家族”外，很多自主车企品牌也将混动产品视作转型的关键。
丰田智能电混双擎如同雪藏的金子，随着“碳达峰”和“碳中和”的双碳战略，以及丰田混动车型节能环保、普适性、高QDR等优势不断显现，以丰田为代表的混动系统也在车市集聚了更多“同盟者”，形成了更多、更大的“力量”。
现地化合作，丰田与中国伙伴全面发力
“大家好，我是上田达郎，我想用中文和大家聊几句。首先为各位介绍一下我的伙伴，我是上田，他是上山，我们两个都很上进，长征会一直前进。中嶋马上来了。我听说在河南话里，“中”就是好的意思，所以丰田想和大家一起上进、前进，中不中？”
“中！”
在上海车展的媒体采访环节，丰田汽车公司执行役员、中国本部长、丰田中国董事长兼总经理上田达郎用中文开场，对地方方言的精准把握，惊艳了一众媒体。融入中国从熟悉语言开始。丰田提出，继承“以商品和地域为中心的经营”理念，“现地化”开发是适应当地市场的最快捷有效的方式。
此次上海车展是丰田汽车公司CTO、副社长、执行役员中嶋裕树疫情后首次来华，他感叹，重新感受到了中国日新月异的发展变化。在参观友商展台、零部件供应商展台后，中嶋裕树对中国的全新技术发展用了“非常震惊”四个字来形容。“作为丰田汽车的首席技术执行官，在中国现地针对中国消费者的研发非常重要，已经迫在眉睫，只有当机立断在中国现地做决策，才能开发出令中国消费者满意的商品”。
技术研发之外，上田达郎则谈到人才培养规划。“中国现地”就是不再由日本总部派日方技术人员，而是通过培养中国现地的技术人员，用他们的力量来创造更好、更先进、更适合中国的技术。他举例说，车展亮相的bZ Sport Crossover新车，主设计师其实就是中方技术人员。
在混动发展层面，丰田的一级供应商现地化程度已经达到了95%，不过，目前仍有不少零部件是从日系供应商购买，上田达郎表示，今后将会转向由中国自主的生产厂商来制造。他强调，当下中国的汽车产业链非常完善，不仅技术水平明显提高，产品品质也越来越好。未来，包括一级供应商、二级供应商、三级供应商的现地化比例都将继续提升。
近年来随着中国自主品牌汽车的崛起，中国汽车的销量和口碑在全球得到了认可，丰田的“现地化”策略不仅折射出丰田对中国市场的重视，也反映出中国在世界汽车舞台的地位日益凸显。“将中国企划研发的产品普及到全球”，这一点足以说明，“中国风”正在吹向全球，丰田审时度势，又一次把握了行业发展趋势。
当然，在汽车现地化开发中，不可或缺的重要一环是智能化，同样是汽车发展的重中之重。面对智能科技应用，丰田没有像新势力那样堆砌太多花里胡哨的技术，而是一如既往坚持“以人为本”的研发理念，为用户提供安全、安心、舒适、便捷的智能化科技配置。目前，在此次上海车展出展的卡罗拉智能电混双擎和雷凌智能电混双擎等重点车型就搭载了T-Pilot智能驾驶辅助系统。它以安全、高效、精准的方式，为驾乘者带来安心、舒畅的驾乘体验。
多样化路径，为“碳中和”尽绵薄之力
从我国综合国情、汽车使用场景、能源结构等多种因素来看，没有一种出行方式能“包打天下”，多元化的出行方式无疑更符合当下的国情所需。与部分汽车企业所制定的发展路线不同，丰田不追求单一的纯电或混动路线，而是为消费者提供环保且多元化的出行选择。
混合动力车（HEV、PHEV）、氢燃料电池车（FCEV）等产品的应用，将成为丰田矢志不渝推进的方向。中嶋裕树提到，为了满足长途和大量使用需求，丰田首先在大型卡车上实现氢能源商业化，并反哺加氢站建设，物流应用也将随之发展起来，中型、小型卡车也将会被大规模使用。此外，丰田中国高级执行副总经理董长征透露，目前正在探讨的一种模式：借助物流平台，与OEM公司合作开发氢燃料电池运输车，先在各省300公里左右的高速干线物流中运转起来。
基于对市场的看好，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）已经落地北京经开区，即将在今年年底建成、明年投产。这是北京氢能领域引入的最大外资项目，未来将导入丰田技术、合力研发国产化的燃料电池，实现使用寿命突破3万小时、零下30摄氏度依然可以正常启动的燃料电池系统大规模量产。
此外，丰田很早开始从全生命周期的角度推进“碳中和”的实现，在中国也已经与本土的合作伙伴展开相关事业合作，致力于废旧动力蓄电池的梯次利用和再生利用。与从事电池材料制造业务的中国五矿集团有限公司近期也开展了合作，未来将进一步强化电池资源综合利用，推进CO2减排，促进资源的有效利用。
基于“环保车只有普及才能真正为环境做贡献”的理念，丰田旨在全方位电动化领域为消费者提供环保且多元化的选择。
爱点评：
在竞争最激烈的中国市场，燃油车与新能源车已然并存，HEV、PHEV、BEV、FCEV等技术路线竞相绽放，丰田智能电混双擎在混动市场拥有市场、技术、口碑等优势，正引领着走混动路线的一大批汽车品牌在这场智能化、电动化转型中，站稳脚跟。
值得一提的是，新能源赛道竞争趋于白热化，资本造车、互联网思维造车弊端逐渐显现，但丰田作为一家十分看重造车原点的企业，可靠、安全、保值的造车理念才是市场应该回归理性的表现。
目前，丰田在中国已构建起覆盖“HEV、BEV、FCEV、PHEV”四大赛道的全方位电动化技术路线，形成了业内数量最多、结构最优、覆盖面最广的智能电混产品矩阵。当今世界正经历百年未有之大变局，越是风起云涌，越需要战略定力与变革的决心，这是战胜各种风险挑战的关键。
