“氢能源车根本没有市场化的未来”、“丰田都造了几十年了，氢能源还没有普及，以后也没戏”、“有的车企都放弃氢能了，只有丰田还在坚持”……

2022年，在新能源乘用车销量高速增长的形势下，一直坚持练“氢功”的丰田汽车，似乎成了一个另类，质疑声此起彼伏。

氢能源，真的可以应用在汽车上吗？答案是肯定的。

一个最有力的证明是，作为奥林匹克及残奥会移动出行领域的全球合作伙伴，在北京2022年冬奥会和冬残奥会期间，丰田首次在中国实现了氢燃料电池车辆的大规模运行。投入使用的FCEV“第二代MIRAI”、专为大会开发的“柯斯达氢擎”，以及多款BEV、HEV车型，成功挑战低温严寒环境和复杂多变的路况条件，以全方位电动化技术完美服务2022北京冬奥会及冬残奥会，为“绿色办奥，科技办奥”贡献了自身的力量。

尽管有的车企逐渐退出了氢能研发行列，但也有不少企业加入了进来。包括已有成熟布局的长城汽车在内，宝马、现代汽车、上汽、北汽福田等企业也将氢能视作下一个赛道。就连博世，也开始研发燃料电池的核心部件——电堆。

从国内市场来看，在去年国家发布燃料电池推广政策后，各地方的相关规划也密集出台。例如北京与上海，分别提出了2023年氢燃料电池的具体推广数据目标。

多种现象表明，丰田从“孤勇者”，已经变身为“领路人”。丰田30年来的坚持，终于把这条路走明白了。

苦练“氢功”

无路难，开路更难。

在丰田看来，实现碳中和不能简单的依靠某项技术。丰田要以全方位电动化技术使人们的行动对地球产生积极影响。尤其在能源使用上，丰田认为氢能是最清洁的，应该在更多情景中进行使用。

这个想法，一坚持就是30年。

从1992年，丰田就开始氢燃料电池汽车领域的研发工作。并于2014年在全球上市销售第一代MIRAI，这也是世界首批量产的氢燃料电池车。2020年，第二代MIRAI上市销售，截至目前MIRAI的销量已超过20,000辆，累计行驶距离5.33亿公里，相当于绕地球13,000圈。目前，除了乘用车，氢能的广泛应用也延伸到了巴士、卡车、叉车等商用车领域。

可以确定是的，氢能源汽车确实有许多优点，比如说它的排放污染是零，排放的所有产物都是水，另外氢气的热值比汽油高，因此氢燃料的每公里行驶消耗量要比燃料更低。而相比电动汽车，快充站一个小时以上，慢充动辄8个小时的充能时间，氢燃料汽车只需要3分钟就能加满氢气。

一直以来，丰田始终认为“环保车辆只有实现普及才能真正为环保做贡献”。然而，氢燃料电池车想要实现普及，需要克服的困难太多。高性能储氢系统、基础设施的建设等，单靠传统汽车部件供应商是做不到的，需要的是全行业共同努力。

于是，丰田在致力提升氢能技术的同时，开始寻求更多伙伴一起加入，共同攻克氢能利用的各种课题。

在中国，丰田积极发挥在氢瓶研发方面的经验，配合相关机构和业内专家，成功制定了4型瓶标准，填补了行业标准的空白。丰田还与清华大学成立联合研究院，与专家学者一起开展前沿技术研究，解决中国能源问题及社会课题的研究项目；与中国一汽、东风集团、广汽集团、北汽集团、北京亿华通，共同成立了“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，主要负责商用车燃料电池系统研发工作；与亿华通成立推进商用车燃料电池系统事业的合资公司，生产及销售FCRD开发的燃料电池系统……

“氢”风徐来

“朋友圈”的扩大，令丰田的氢能之路越走越顺。

目前，丰田第二代MIRAI，加氢时间约3分钟，WLTC工况最高续航里程约850公里，较上一代车型提升了约30%。

在氢燃料电池汽车开发技术壁垒最高的电池电堆环节，丰田的技术已然有数据说话，更为重要的是，丰田对氢能的提前布局不仅有技术背书，还走在推广应用氢燃料电池汽车的前沿。

2021年10月，丰田汽车携手中国合作伙伴联合开发及生产的首款面相商用车的氢燃料电池系统TL Power 100正式销售；2022年8月，面向商用车开发、生产的氢燃料电池系统TL Power 80正式对外发布并销售，这是继TL Power 100之后，第二款面向中国商用车市场需求，在中国研发生产的氢燃料电池系统。同年10月，丰田燃料电池研发与生产项目（一期）奠基仪式在北京举行，未来该项目将带动氢能产业健康快速发展，有效助推燃料电池汽车推广，加速实现“氢能社会”及“环保移动社会”

与此同时，氢能路径前景被看好，氢能应用进入快速发展期。

根据中国《节能与新能源汽车产业技术路线图》规划，到2030年我国将实现氢燃料电池车推广累计100万辆（注：2018年新能源汽车销量首次达到100万辆），投资建设加氢站超1000座，实现氢燃料电池的大规模商业应用。其实从北京2022年的冬奥会和冬残奥会采用氢燃料电池车这一举措，我们同样能看到国家要大力发展氢燃料电池的决心。

《北京市氢燃料电池汽车产业发展规划（2020-2025年）》提出：2023年前，力争推广氢燃料电池汽车3000辆、建成加氢站37座；2025年前，力争实现氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆、再新建加氢站37座。

《上海市燃料电池汽车产业创新发展实施计划》则提出，到2023年规划加氢站接近100座并建成运行超过30座，形成产出规模约1000亿元，推广燃料电池汽车接近10000辆。

3月，《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》明确氢是未来国家能源体系的组成部分，预计到2025年我国氢能源车辆保有量约为5万辆。这意味着围绕氢燃料汽车产业上下游都将迎来变革性的发展机会。

9月21日，相关部门发布了《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，决定开展燃料电池汽车示范应用的工作。同时，采取“以奖代补”方式。对于该通知，有出行领域专家表示：“通知明确了补贴的落地，但‘以奖代补’也说明相关部门充分考虑了之前新能源补贴过程的经验，整体更加严谨。但无论如何氢燃料电池的政策优先级是提高了。”

丰田依托成熟的储氢罐、燃料系统等技术，拓展研发出了更加便携的氢气储存和运输技术，以便携式氢气瓶、氢气瓶集成存储模块等方案将氢能的应用范围延伸到家庭、工业等多元化场景中。

至此，氢能爆发的风口，终于显现出来了。而丰田对氢的坚持，从被质疑被嘲笑，也终于用事实证明这条路并没有选错。如今，丰田以一己之力，推动了氢能源技术发展，更是通过开放合作的态度与中国市场共同成长。

丰田30年前就开始进行技术储备的“终极环保车”，如同蝴蝶的翅膀，在30年后，掀起了氢能广泛应用的风潮。

电动并行

在执着于氢能的同时，丰田并没有忽略在电动化方面的研究。在丰田看来，纯电动并非汽车行业的唯一出路，但也还是其中一条出路。

今年4月，丰田bZ纯电动专属系列首款SUV bZ4X上市，10月25日，丰田bZ纯电动专属系列首款轿车bZ3正式发布。密集的新车发布，意味着丰田进入纯电战场的号角正式吹响。

与许多品牌不同，面对近两年增长迅速的国内新能源市场，丰田没有着急入局，而是潜心修炼，致力为用户带来更成熟、可靠的电动出行。在丰田方面看来，这是作为传统头部车企，应该拥有的责任与态度。

在造车新势力经历了最初的野蛮生长后，中国新能源车市场也从尝鲜期走向普及期。用户对于电动车的需求从尝鲜，正在回归到可靠、安全、保值等更理性的诉求。

截至目前，丰田在全球累计电动化车型销量已突破2000万辆，深耕电动化领域多年的丰田正在与优秀的企业携手并进，推动产品不断完善和升级，也意味着丰田全方位电动化事业的加速落实与不断发展。

2022年，得益于丰田庞大的产品体系以及稳定的产品质量，丰田成为日系车企在华市场鲜少没有下滑的企业，其中广汽丰田更是逆势大幅增长。丰田“稳中求进”以及“精益求精”的企业理念，也成为多数企业激进发展中的一股清流。对于消费者来说，没有什么比一家企业稳定发展更加令人放心了。

在今年11月举行的第五届上海进博会上，丰田全方位地展示了丰田对于未来挑战的技术储备，从乘用车到商用车，从纯电到氢能，从自动驾驶到智能交通……不用怀疑，丰田已经为打赢电动化与智能化的 "硬仗"，已经做好了全盘的筹谋和打算。

加速推进全方位电动化战略的背后，是丰田对中国产业和市场的深刻投入和对未来生活使用场景、使用需求的深切感知，深耕汽车领域80余年，丰田正以开放合作的姿态，给出对于未来的全新提案，为中国消费者“量产幸福”。